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  • 塑造华北平原的河流【塑造一条河流与一个局的崭新价值】

    分类:演讲稿1000字 时间:2019-04-13 本文已影响

      广州沿江中路263号。一座略显单薄、拥挤且年深的16层办公兼住家的灰色楼房。它向西约莫200米,是有着百年沧桑历史,至今仍日夜喧嚣不息的天字码头;它的左边是世界十大港口之一、富丽堂皇的广州港总部;它的正前方,500米开外的珠江南岸,是中国海运广州分公司被深蓝色玻璃裹得尤其扎眼的摩天大楼。它们临江而居,贡献并分享珠江穿越这个国际大都市带来的旖旎与繁华。而它的门牌——交通运输部珠江航务管理局,被门前一棵巨大的榕树遮蔽,这很像它多年来不显山不显水的低调。
      或许它本就不应该低调,甚至应该成为一个呼风唤雨的“京派大员”。它管理着仅次于长江的中国第二大内河。这条河流纵横滇黔桂粤四省区,流域人口逾一亿。干线、支流和出海口含东盟、粤港澳两大经济圈。尤其是干线下游,处中国经济社会发展的重镇珠三角经济圈,水网发达,经济繁盛。
      但历史的演进把它推向了一个比较特殊的位置。与长江比,它最显著的特征是“划省而治”。它没有长江一样“垂直管理”的触角,乃至人员规模不到长江的百分之一。
      而且更致命的是,它管理的这条河流上中游,落差大,水电蕴含量丰富,一直是中国水电开发的热点区域。强势的水电往往使弱势的航运陷于极端被动的位置,碍航闸坝渐成这条河流的关口。这个年深日久的关口使得它管理的这条河流,看上去很美,却难有长江“两岸猿声啼不住,轻舟已过万重山”的舟楫之利的畅快淋漓。
      所有这些,一点一滴、年年岁岁啃噬着人的信心与耐心,使得上游的通江达海成为沿江人民长久的期待。
      这是中国一条大河的呐喊,也是中国内河航运业的呐喊。
      怎样充分开发一条大河的航运价值,并追赶长江甚或密西西比河,成为一条名副其实的水运大通道——这是自上个世纪80年代中期,这个交通部外派局从筹建到诞生就注定了的担当。27年来,这个局不辱使命,在开拓中发展,在发展中壮大,使得这条河流从航运规划到航道整治、从运能发展到技术进步、从港口建设到航政监管,皆取得历史性进步。及至后期,对流域政府和社会舆论的全面发动,使得这条大河航运现状和价值在全社会得以进一步显化。
      但一个不可回避的事实是,这条河流与长江航运比较,仍然存在不小的差距,甚至某些方面的差距在逐步拉大。而且一些瓶颈性的问题尚未从根本上破解。由此看,这条河流在航运发展中遭遇的林林总总的历史与现实问题,都逼迫这个局需要以创新的思维,创造出不同于长江的管理范式。在内河水运上升为国家战略后,这种要求就显得更加迫切。
      任建华局长是这个使命的火炬接力者。在内河水运渐热、流域省区全面行动的今天,滇黔桂大开发和珠三角产业转移,都急切呼唤打通这条水运大通道,实现其西南与珠三角万帆竞发的黄金价值。这是现实最热切的期待。那么,从北京交通运输部“空降”的任建华局长,将怎样重塑这条河流以及重建一个局的价值,并在重塑中学习长江、追赶长江,使得这条河流放射出迷人的中国内河航运的光芒?
      
      
      对话
      《珠江水运》:请您概括性评价过去五年珠航局的工作。尤其是珠航局给珠江水系带来的变化。
      任建华:从全国交通运输系统大背景看,过去的五年,是水运业追随公路建设,逐步引起社会广泛重视,并形成加快发展态势的五年,也是为“十二五”实现水运大发展铺路的五年。珠航局过去的五年,在我看来,很契合这个基本判断,并为我国内河水运业上升为国家战略作出了应有贡献。这突出表现在四个方面:一是宣传工作出色。通过一次次邀请专家学者调研,以及媒体对珠江的鼓与呼,引起了高层和社会的高度重视,为内河水运上升为国家战略起到了不可小觑的助推作用。同时,也促进了流域各级政府对珠江和珠江航运业的价值认同。特别是广东,更好地发挥水运业的作用,已经成为促进其经济转型的一个重要参数。
      二是对珠江总体方向形成了一个清晰、准确的把握。概括起来十二个字,即“通上游、畅中游、优下游、连支流”。这一总体判断,为流域各省区发展水运明确了目标,也得到了交通运输部的认可。
      三是努力破解珠江水系难题,百色水利枢纽碍航闸坝初现曙光。在碍航闸坝问题上,珠航局一直不遗余力,通过呼吁、协调,力求使各方达成共识。在长期艰苦努力下,百色水利枢纽升船机建设方案已经报给国家发改委待批。
      四是基本形成了四省区合作共赢的机制平台。在珠航局的推动下,过去五年,珠江四省区逐步取得互惠互利、共同推动珠江水运发展的共识,并形成了沿江市长峰会和西江联盟等政府、企业两个层面的合作对话平台机制。
      对珠航局本身来说,我以为三个方面比较突出:一是培养和稳定了一支队伍。通过请进来、走出去的干部交流,有效地锻炼了干部队伍的素质,提高了队伍的工作能力。二是努力打造了航海日珠江品牌,使得这一品牌逐步成为四省区政府主动参与研究、探讨珠江水运事业发展的金字招牌。三是以“情系珠江、服务水系、快乐工作、活力珠航”的价值观统领,形成了一个干事创业的良好人文氛围。同时通过形式多样的文化建设,引导水系形成“同饮一江水,共同谋发展”的价值认同。
      《珠江水运》:您有着多年交通运输部工作的经历。有人说,珠航局要在珠江水系四省区的协调上有大作为,您的这个经历在资源调动上很有优势。对此,您怎么看?
      任建华:我更想从宏观政策背景的把握上来回答这个问题。
      的确,在部里的工作经历——尤其是通过一些规划、政策的制定,这些对我来珠航局工作,都是优势。具体体现在对宏观政策背景、发展环境和总体思路上有比较透彻的了解。同时,因为在部里工作的便利,对各省交通运输部门都很熟悉。这也为我在珠航局工作,尤其是与珠江四省区交通部门深入探讨水系问题,并达成共识创造了条件。但我想强调的是,在部里工作,更熟悉的是宏观,中观和微观层面就陌生一些。比如,我来到珠航局才发现,珠江水系的情况比我先前的了解更为复杂,工作难度也更大。
      《珠江水运》:作为珠航局的新掌门人,您对珠航局和珠江水运有着怎样的新构想?
      任建华:总体来说,我感觉压力很大。按照国务院提出的要求,“十二五”是内河水运发展的关键期。在全国内河大格局中,除了长江,就是珠江,而珠江与长江又有不小的差距。怎样改变这种发展滞后的局面,怎样使珠江的发展在关键的五年里跃上一个新的台阶,是我一直思考的课题。我想珠江在“十二五”的发展应着力四个方面:
      一是速度。要有赶超的信心和决心。我们能不能用五年的时间走完别人十年走的路。至少在基础设施建设上,我们需要赶超。
      二是目标。货畅其流;流有所值。换句话说,先是要全面打通干线,再使得干线逐步迈向黄金水道。
      三是体制机制建设。目标是水系一盘棋。珠江四省区经济发展梯度大,对水运的内在要求也存在差距。所以,合作度与紧密度还有待加强。这就需要机制的平台建设。同时,由于分省管理体制格局,珠江亟待一个“领头羊”的带领。这个“领头羊”不是珠航局,而应该是一个水运大省区的内在需求者与推动者。总之,这个“领头羊”要从市场中诞生。
      四是品质与能力建设。这个品质与能力重在运输。“十二五”,珠江正迎来基础设施建设高潮,但我们尤其要注意的是,要让建设与运输并驾齐驱,不要重蹈重建设、轻运输的覆辙。而且,珠江航运业的企业整体素质和服务品质不容乐观,亟待提升。这就需要我们和沿江政府一道为企业提供更好的指导和服务。
      《珠江水运》:在新的构想中,珠航局如何更好地发挥它的作用?
      任建华:用五年及至十年的时间,要把珠江真正变成华南水运大通道,甚至是华南黄金水道,珠航局的工作任重道远。这就需要进一步厘清我们的角色定位,首先要做推动者,其次是做协调者,再次是做管理者。做好这三个角色,也才能够起到“第一战线”和“第一责任”的派出机构的作用。这是新的形势对我们提出的新要求,“主动作为”将是我们不二的选择。
      《珠江水运》:您上任之后,多次召开水系座谈会议。现在看来,您认为困扰水系发展的关键问题有哪些?您有哪些应对之策?
      任建华:一是云贵“不通”的瓶颈问题。重点是百色水利枢纽和龙滩水利枢纽。这两个节点不通,整个干线打通的目标就成为泡影。百色值得期待——有望在开工后三年时间内打通;而龙滩卡在水位的最后确立上。我们希望通过自身和各方的不懈努力,在四到五年时间内,建起升船机。
      二是水资源综合利用与统筹。从最近两年的情况看,珠江上游来水量不足,对航运、发电都造成了比较大的影响。合理进行水资源的综合调度,满足各方用水需求,成为一个难题。对此,我们将继续展开协调工作,尽可能保证航运用水,并积极支持大藤峡水利枢纽尽快建设,尽早发挥大藤峡在水资源调度上的作用。
      三是水运市场管理难题。整个水系水运管理基础薄弱,而且面广线长,发展的梯次较大。有的还处于发展的起步阶段,许多航运企业还是个体户。本来市场自身淘汰与市场调控就是一对矛盾,这个薄弱的企业整体,给市场调控和管理更增添了难度。
      怎样破解以上的这些难题呢?我想应该把握两个基本原则:一是立足于合作;二是立足于寻找利益相关方的利益共同点和平衡点。我相信,从这两个原则出发,难题应该得到逐步解决。
      《珠江水运》:在今年年初的佛山年终总结会上,您在报告中提到珠航局要“虚功实做”。怎么解读“虚功实做”?
      任建华:根据珠航局的职能,其实我所讲的“虚功实做”有两层意思:一是甘当配角,当好配角。在水系各项工作中,珠航局自身没有任何利益瓜葛,它完全是一个纯事业性的公共利益推动者,可称“实利之虚”。所以,要当好配角,也不争功。二是认真履职,切实把承担的事情做好,真正为流域经济做出实实在在的贡献。
      《珠江水运》:杂志社在水系采访中,总能听到这样的声音——相比长航局和长江,珠航局和珠江差距不小。您怎样看待这些议论?
      任建华:的确,长江比珠江发展得好。现阶段,可与美国密西西河航运比较的,在中国,也只有长江。但长江的体制与机制有别于珠江,这也是一个客观事实。历史上,长江的管理体制一直是中央直属。而且,其良好的基础也非珠江可比。珠江是地方管理体制,发展的基础也比较薄弱。虽然珠江和长江两个局都是交通运输部的派出机构,职能一样,但长航局是一个接近万人的系统系单位,直接管理着长江干线的航道、海事、水上公安等事务,规模可见一斑。规模不说,它比珠江至少多出一个直接管理干线的“触角”,由此它在管理力度和管理系统性上都具有了相应的组织力量。
      重要的是,珠江要从现实出发,在地方管理体制格局中,怎么摸索出一个立足自身、动员地方力量参与的行之有效的复合型管理模式。珠航局没有具体的生产一线的管理职能,反倒使得我们更多的精力去解决影响水系的全局性问题。这样看,劣势也是优势,只是这对我们的管理提出了更高的要求。
      这个话题引出我两点思考,一是我们要虚心向长江学习,在学习中追赶。二是要立足珠江现实,创造适合珠江发展的管理模式。
      《珠江水运》:请您评价个人的领导风格。
      任建华:如果真要谈所谓的领导风格的话,两个字:务实。当然,务实中也要讲必要的灵活性。
      在我看来,务实就是一件事一件事地去做。只有踏踏实实做好每一件事,才能有从量变到质变的飞跃。我们要改变珠江发展滞后的局面,首先要注重基础工作。只有打牢基础,才能有飞跃的基石。对于珠航局来说,我希望我的务实观能够影响大家,并形成一个团结的、和谐的、进取有为的集体。

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